On attendait les Espagnols, les Allemands.
Ce sont finalement les Italiens de Trenitalia, qui ont fait rouler les premiers trains étrangers en France.
Un nouvel investissement de plus de 250 millions d’euros pour Trenitalia qui devrait lui permettre de tripler le nombre de passagers transportés par ses trains rouges et, surtout, de s’attaquer à de nouvelles lignes régionales susceptibles d’alimenter son trajet Paris-Milan. L’opérateur a inauguré au printemps un premier voyage grande vitesse entre Paris et Lyon-Perrache, et en est aujourd’hui à cinq allers-retours quotidiens.
Ses billets, standard, business et exécutive –démarrent à 23 €, mais ne lui réservent que des débuts timides avec une jauge remplie à seulement 50%. Les concurrents européennes aux abonnés absents Si le manque d’intérêt des concurrents étrangers a de quoi ravir la SNCF, elle laisse perplexe les observateurs, au premier rang desquels l’Autorité de régulation des transports, l’ART.
Depuis 2020, cinq opérateurs ferroviaires alternatifs ont notifié leur intention de lancer pas de nouveaux services, en majorité sur des lignes classiques, pour des trajets de jour comme de nuit. 5 nouveaux opérateurs ont aussi manifesté leur intention de répondre à des appels d’offres émanant de plusieurs Régions mais aucun n’y a officiellement répondu. Le réseau ferré français est pourtant le deuxième plus important d’Europe en longueur.
La circulation ferroviaire y est en dessous de la moyenne européenne et la part du train dans les transports en France ne progresse pas. Elle plafonne autour de 10 %, comme le souligne régulièrement le patron de la SNCF, qui ambitionne de doubler la pénétration du ferroviaire d’ici quinze ans. Une ambition chiffrée à 100 milliards d’euros. Pour l’ART, le système de redevances en vigueur en France n’est pas étranger à la faible motivation des compagnies ferroviaires étrangères et le système de tarification est jugé trop élevé.
